威馬疑似私自“鎖電”的行為，引發了眾多威馬車主的不滿，于是組團到車質網投訴。

實際上，早在2021年中旬就已經有車主反映車輛在升級后出現續航里程下降的問題了。

有許多人表示疑惑，好端端的車為什么要“鎖電”呢？

有車主認為——當然是心里有“鬼”才會這么做。

在2020年10月，威馬發生了過多起車輛自燃事故，一周時間里連續燒了4輛，當時媒體們稱它為“四連燒”事件，安全性問題讓威馬品牌形象受到了嚴重的沖擊。

隨后，威馬官方承認了這批車的確存在電池安全隱患，并召回了1282輛車，免費為其更換電池包，并表示將負責到底。

而剛過去不久的去年12月下旬，威馬在短短4天時間里，分別在鄭州、三亞、?？谶B續爆出汽車自燃事故，上演“三連燒”，簡直就是前年“四連燒”事件的翻版。

不得不說，自燃是新能源汽車發展路上的“攔路虎”，雖說目前市面上的賣新能源的車企，多多少少曾都發生過自燃事故，但在這事威馬身上發生的似乎有些過于頻繁。

威馬也是挺倒霉的，自燃事故都是短時間內集中爆發，和分散“蹦豆式”相比，對品牌的殺傷力可大了不止一星半點。

單從時間點來看，威馬近期的“三連燒”事件和“鎖電”事件二者是極有可能存在關聯性的。

說到底，“鎖電”是為了提升車輛安全性，減少車輛自燃的概率。

2年時間里威馬的7起自燃事故都有一個共同的特點，都是發生在深秋或冬天，但按道理來說不應該是夏天越熱越容易發生熱失控嗎？

實際上，不止溫度過高，溫度過低同樣會影響動力電池的安全性。

中學物理中講過，分子都是在無休止的做著不規則運動的，溫度越高分子動得越快，溫度越低分子動得越慢。

鋰電池的充電過程，相當于用電把鋰離子從電池正極順著電解液搬運到石墨負極，然后嵌入進石墨分子空隙中。

如果溫度過低，鋰離子的運動速度就會減慢，部分鋰離子就沒法“擠”到負極里，擠不進去的鋰離子就會堆積在負極表面，形成尖刺狀的金屬鋰。

如果金屬鋰堆積過多，就有可能刺穿隔膜引起短路，引發爆燃。

鋰電池的放電過程，相當于鋰離子從石墨負極縫隙里鉆出來，順著電解液自己跑回到負極。

電池低溫放電過程中，尤其是深度放電情況下，同樣會因為鋰離子“懶惰”，擠在正極晶格表面無法嵌入其中，堆積成的“死鋰”會造成電池容量不可逆的衰減，堆積多了同樣也有可能刺破隔膜造成爆燃。

鎖電，可以認為是人為控制動力電池不要充太多的電，也不要放太多的電。一定程度上能減少鋰金屬的堆積問題，從而降低電池爆炸的發生率。

同樣是對連續燒車的“善后”工作，威馬這次的表現和之前完全不一樣了，沒有選擇明面上發布公告召回，同時按照車主們普遍的反饋是，還選擇了打著車輛檢查的旗號對車輛進行“暗箱操作”。

假如“鎖點”確實存在，那么用“鎖電”來保證用戶安全，的確是好心好意，減續航總比燒車強。但知情權被剝奪，是讓車主們憤怒，進而轉變為大規模投訴維權的主要原因。

面對近期爆出來的一系列問題，威馬選擇了沉默，至今都沒有正面進行相應的回復。

2022年的第一天，新勢力們紛紛爭先公布了12月和全年銷量，一邊是穩居萬輛俱樂部的蔚小理自豪地秀著“肌肉”，另一邊威馬卻“靦腆”地拖到了快晚上9點才發布銷量。

12月交付5062輛，1-12月累計交付44157輛，同比增長96.3%，威馬公布的這一串數乍一看還算不錯，官方稱“接近過去三年累計交付總和”。

但是，縱觀2021年全年，新能源滲透率已從2020年的5.3%暴漲至15.7%，新能源全盤銷量相比去年翻了3倍。

意味著實際上，威馬的增長率是遠低于行業整體漲幅的，給新能源市場“拖了后腿”，這對于一家新勢力而言是十分危險的事情。

更何況，這4萬多臺交付的新車里，有多少是B端訂單，目前我們還不得而知。

威馬汽車的前身是杜立剛在2012年創辦的一家三電系統研發企業。2015年，沈暉以聯合創始人、董事長兼CEO的身份加入，二人聯手成立了威馬汽車。

同一年，李想也成立了理想汽車，而蔚來和小鵬成立時間要比它倆早一年，基本上可以認為蔚來、理想、小鵬、威馬四家是站在同一起跑線上的新勢力。

他們之中有做網站的、有做瀏覽器的，而威馬算得上四家新勢力里造車“血統”最純正的。

沈暉身為中國最有本事的一批海歸，曾擔任過知名車輛驅動系統供應商博格華納的中國區總裁，菲亞特中國副總裁。

最讓人記憶猶新的，莫過于沈暉加入李書福團隊擔任副總裁后，親自操盤了汽車圈著名的“蛇吞象”事件，完成了吉利對沃爾沃的收購，從此他在汽車圈名聲大噪。

因此，威馬在起步階段相比其他新勢力要舒服得多，在其他人還在忙著“畫PPT”時，威馬就已經憑借沈暉的人際關系，在汽車產業鏈中站穩地位了。還通過收購黃海汽車，率先獲得了造車資質。

資本市場對威馬也是十分青睞，據統計，威馬已經累計融資了11輪，至少融資了350億元，這其中還有香港首富李嘉誠的鼎力支持，資金供應一點也不比蔚小理差。

與蔚小理不同的是，威馬當時就沒有選擇去找美國人圈錢，而是將目光瞄準了科創板，假如威馬走成功，將會成為國內首家科創板上市成功的車企。

2019年可以說是威馬最風光的一年，有好幾個月銷量都在新勢力中前列。

帶著乘風破浪的自信，威馬在2020年9月開啟了上市輔導，但在2021年4月卻被曝出因材料審查問題暫緩上市，到現在半年多時間過去了，威馬上市似乎仍然處于“擱淺”狀態。

堪稱“天胡開局”的威馬，是怎么把這手好牌打爛的呢？

近兩年頻發的“燒車”事件或多或少對威馬會有些影響，但鑒于特斯拉、蔚來、小鵬、理想也都燒過車，所以肯定還有別的因素。

現階段產品力不足，是威馬掉隊的因素之一。

早在2018年，沈暉曾放出豪言，“以后一年至少推出一款車”，但如今沈暉只能象征性的兌現這個承諾。

從2019年2月威馬交付首款車型緊湊型純電SUV EX5開始，到現在一直都是靠著它支撐銷量。

2020年威馬推出了EX6，同樣是一輛純電SUV，相比EX5來說，車長了217mm，但軸距卻只長了12mm，其余的配置基本上沒什么變化，基本上可以認為是拿EX5的底盤套了個更大的車殼子。

其銷量也是慘不忍睹，有媒體報道，威馬EX6只在2020年中期賣了5個月，平均下來每個月只買50臺，后來就不賣了。

到了2021年，新車威馬W6正式開始交付，比EX5稍大，乍一眼看上去仍然是“換湯不換藥”。

值得一提的是，在自動駕駛方面，威馬并沒有像蔚小理一樣選擇自研，而是選擇深度綁定百度Apollo，威馬W6正是擁有百度Apollo智能駕駛加持的車型。

要知道，如今自動駕駛工程師這個職位在汽車行業是非常金貴的存在，就拿蔚小理的出價來說，一個人月薪少則2.5W，多則10W，況且還要組建成龐大的團隊才能干活。威馬選擇百度確實能省不少錢。

不過，走“捷徑”是要付出代價的。

有媒體報道，威馬在和百度Apollo簽訂自動駕駛合作協議時，被明確要求不許自研自動駕駛，該媒體認為，這也是威馬只能被百度牽著鼻子走的原因。

如今百度也要親自造車了，這可能會讓威馬陷入十分尷尬的境地。

在自動駕駛方面，威馬實際上是要落后蔚小理一節的，但威馬自己可不這么覺得，所以也有車主認為，威馬是真實的“普信男”。

在蔚小理紛紛攻克導航輔助駕駛這項具有標志性意義的技術時，還尚未實現這一功能的威馬反而在宣傳方面最張揚，當仁不讓的打出了“無人駕駛”這個宣傳標語。

但這個所謂的“無人駕駛”是在特定場景下的，只有自動泊車時可以用，只是裝了個百度的自動泊車套件。這里小鵬可能會說，2年前我就已經把自動泊車玩爛了，現在我都開始玩天上飛的了。

基本上可以認為，威馬W6就是EX5的百度升級版。當然，百度Apollo在這塊兒的鉆研和布局確實也是不少的。

前陣子，威馬的首款轎車威馬M7也在去年廣州車展上亮過相了，4顆英偉達Orin-X芯片，算力達到了1016TOPS，還配備了3顆固態激光雷達。

不得不說，這智能化硬件堆料絕對夠猛，但實際體驗能有多好，具體什么時候才能上市，這里要畫個問號。

不光智能化，電動車用戶最關注的續航方面，威馬也占不到便宜。

在3年時間里，威馬EX5作為主力車型，基本上是一年一改款，更新了4代之后的2022款威馬EX5，續航卻只有403km！

相比之下，新勢力中和其技術路線最接近的小鵬，最高續航都奔著700km去了，就更甭提把續航干到1000公里的廣汽埃安LX Plus了。

除了本身產品力不足之外，營銷思路過于傳統，也是威馬掉隊的因素之一。

2020年4月，威馬官宣蕭敬騰為其首位代言人，威馬也因此成為了首家邀請明星代言的新勢力。

請明星代言這件事，的的確確是傳統車企的“老手藝”，至于正面效果嘛，有肯定會有的，但其中不可控因素實在是多，搞不好又來個吳亦凡、李云迪、王力宏這樣的就麻煩了。

反觀其他新勢力，紛紛在選擇順應這網紅層出不窮的時代，極力塑造創始人IP。

馬斯克、李斌、李想、何小鵬都順著這股潮流立住了人設，事實證明這種做法不但省錢，效果似乎還更好，能一定程度上拉進品牌與用戶之間的關系。

沈暉在這方面，似乎含蓄了些。

當然，這種“含蓄”或許也跟沈暉在威馬公司的身份，其實本質上與馬斯克在特斯拉、李斌在蔚來、李想在理想，以及何小鵬在小鵬確實不太一樣有關。

銷售渠道方面，威馬也與主打完全直營的特斯拉、蔚來有所差異。

威馬的線下渠道分為體驗店和用戶中心兩大類。其中體驗店為直營，主要負責車輛展示、用戶試駕；而用戶中心則大多為外部加盟商，負責車輛交付、售后服務。

關鍵問題在于體驗店和用戶中心本質上是兩撥人，平時基本上不進行直接交流，難免會造成口徑不統一，用戶體驗割裂的情況。

私人市場賣不動的威馬，只能被迫轉戰出租、網約車運營市場。而新能源B端市場的輝煌顯然在2019年北汽新能源稱霸的時代之后就一去不復返了，開始一路走下坡。

在中國車企紛紛借著電動化浪潮，走向高端化時，作為新勢力的威馬卻只能進一步下沉品牌形象，提前透支自己來維持生存，實屬難受。

在這個“萬物造車”的時代，新能源汽車毫無疑問是當今世界上最大的機遇之一。

但是，機遇并不屬于所有人，不然社長也要跟著去造車了。

贏在起跑線上，并不意味著能贏得未來。

中途跌倒，也并不意味著會輸掉比賽。

對于如今的威馬而言，擺正態度，抓緊時間把省下來的錢花在刀刃上才是最重要的。

天胡開局，為何如今一塌糊涂……