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近日有媒體報道稱，華為智能汽車解決方案BU正迎來多項人事調整，車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職。如消息屬實，華為余承東或獨掌智能車業務。

對此有媒體向多位接近華為車BU的人士了解，回應皆稱：公司內部尚無官方通知。但隨著該消息的傳出，業內預計余承東可能在華為車BU中的決策權進一步擴大。而余承東在華為一直以來都屬于“造車派”。華為輪值董事長徐直軍曾透露，“余承東對華為不造車的決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票?！倍硪粋€更值得關注的細節是，任正非簽發的“華為不造整車”決議，即將在今年10月到期。因而此番華為BU人事生變的傳言，也更加引發了業內的遐想。

智選車模式業績突出，華為造車出現“新轉機”？

2019年5月，華為正式成立車BU部門，與四大BG并列，同屬一級部門，隸屬于ICT管理委員會管理，當時由王軍來總體負責。2021年5月，余承東被任命為智能汽車解決方案BU CEO，而王軍為智能汽車解決方案BU總裁。同年9月，王軍轉任COO（首席運營官）一職，智能汽車解決方案BU總裁崗位被撤銷。

目前，在造車模式上，華為參與汽車業務的商業模式有三種：一是作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案;二是與傳統車企深度合作的“huawei inside”模式，即車企使用華為全套智能汽車解決方案，車尾部標識“HI”模式。其首批合作車企包括北汽藍谷子品牌極狐、長安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團子品牌埃安；三是華為智選模式，在這種模式下，華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作，比如AITO問界品牌入駐華為智選渠道。

據了解，王軍負責的是其中的Huawei Inside模式，不過，從目前來看，這項業務推進速度稍顯遲緩。極狐阿爾法 S HI于2022年7月啟動交付，去年下半年全系月銷僅僅幾百臺，HI車型銷量更是寥寥；阿維塔 11于2022年12月啟動交付，目前交付2000臺。除此之外，Huawei Inside模式主打的產品特性——高階智駕方案ADS，也是王軍主導的產品線，其雖然在2021年上海車展期間引發業內關注，但其交付時間大幅晚于預期。

相比之下，余承東主導的華為智選模式，卻顯得更為令人矚目。數據顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超7.5萬輛，其中問界M5在8月創下智能電動汽車月交付過萬輛最快紀錄。在此背景下，除賽力斯外，華為智選車模式還相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車等敲定業務合作。

而值得注意的是，余承東主導的華為智選模式，一直被很多人視為華為造車的探路之舉。從目前來看，盡管王軍是否被停職還不得而知，但可以確定的是，支持華為造車的余承東在華為車BU中的話語權將增加，而華為此后是否會選擇造車也成為業內關注的焦點。

此外，堅稱不造車的華為三年來在“幫助車企造好車”這件事上參與的越來越深入。業內認為，華為目前在問界車型上所起到的作用已經類似于造車了，雖然沒有直接造整車，但造車的關鍵環節其基本上是全程參與到了其中。而在汽車行業也經歷了多年的打磨之后，華為是否會親自下場造車這件事，似乎已逐漸成為了一件水到渠成的事了。

余承東：車BU要在2025年后實現盈利

隨著華為車BU走過三個年頭，盈利已變為該業務發展的重點。2022年12月，余承東在內部會議上表示，車BU要在2025年后實現盈利。

去年7月，在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東稱，華為在汽車上投入很大，1年花掉十幾億美元，直接投入7千人，間接投入超過1萬人，他表示，目前這是華為唯一虧損的業務。

而華為想要盡快盈利，必然需要有更多車企選擇華為的產品、賣出更多的車。有報道稱，目前華為車BU已推出了超過30款產品，涉及車載操作系統、智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車控、智能車云服務等領域，包含了激光雷達、毫米波雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平臺MDC等軟硬件產品。

據王軍此前透露的數據，截止到2022年10月底，華為已經發貨172萬套部件，包括體積大的智能電動部件，也包括體積小的毫米波雷達、攝像頭。當前，一汽奧迪、奔馳、長城、比亞迪、長安、飛凡等多家企業都與華為有合作，華為的多款智能化軟硬件產品也已應用于多款車型中。

在智選車方面，2022年問界AITO系列全年交付超7.5萬輛。今年1月，問界系列交付量4475輛，雖然環比下降，但同比也有449.1%的增長。有消息透露，智選車模式下，在技術和渠道銷售方面華為會有相當可觀的利潤。據傳，華為僅在問界車型的品宣和渠道業務上，就有超三成的抽成。由此可見，余承東在接管車BU后力推智選模式，也是加快華為車BU盈利的最重要的方式之一。

寫在最后：

余承東若想要實現造車理想，需要在智選車業務上實現更大規模的突破。有業內人士認為，這個突破至少要達到百萬級的銷量規模。但以目前的情況來看，要實現這一突破還有很長的路要走。此外，在智能化技術方面，華為也很難贏得所有車企的合作。未來自動駕駛等智能化技術是重要利潤來源，當硬件逐漸趨同，軟件就會成為車型差異化和維持用戶粘性的關鍵，也是決定車企能否活下去的核心因素。上汽董事長陳虹曾講過，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體?！币虼?，現在的一個現實是，在合作與直接造車這件事上，華為將面臨著艱難的選擇。

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